Železniční uzel Brno

budoucnost centra města Brna ve variantě přestavby ŽUB Řeka – nádraží opravdu u řeky

lokace Brno
status zemní studie
rok 2016
autorský tým David Průša, Katarína Škodová, Ivana Machek,  Prof. Mojmír Kyselka
vizualizace Lukáš Bruckner

 

Charekteristika území

Brněnský železniční problém má původ v historii železniční dopravy v Rakousku-Uhersku – dvě konkurenční společnosti a dvě nádraží na dvou tratích Vídeň – Brno ve druhé půli 19. století.  7. července 1839 přijel první vlak z Vídně do Brna. Spojení Vídně s Brnem od roku 1839 zajišťovala po vlastní trati soukromá Severní dráha císaře Ferdinanda, která pro ně obdržela při svém založení od rakouského státu privilegium. Jeho platnost stát nedodržel, ale přinutit Severní dráhu císaře Ferdinanda k poskytnutí její trati provozu jiné železniční společnosti nemohl. Společnost státní dráhy tedy musela zbudovat další železniční trať mezi Vídní a Brnem a roku 1870 si proto pronajala a roku 1879 zakoupila již existující Brněnsko-rosickou dráhu a postavila trať z Vídně do Střelic uvedenou do provozu roku 1870. Brněnský železniční uzel byl tedy vytvořen postupně a neplánovaně v průběhu 30. – 70. let 19. století dle toho, jak byly jednotlivé tratě stavěny jednotlivými společnostmi. Zaústění do města bylo provedeno pro každou trať samostatně.
Dvě osobní nádraží v prostoru koliště byla provozována Severní dráhou císaře Ferdinanda – dnešní „horní“ nádraží a Společností státní dráhy – tedy zhruba v okolí dnešní Zvonařky, byla druhá trať Brno – Vídeň, provozovaná také Společností státní dráhy, zaústěna rosickou dráhou na rosické, tedy „dolní“ nádraží (nádraží u řeky).Už před 100 lety se začalo mluvit o tom, že umístění ,,horního“ (stávající) nádraží je problémové a má neblahý vliv na rozvoj města na jih. Ovšem, v dnešní době je situace výrazně odlišná a i přes tento problém vznikl historicky dobře fungující dopravní uzel s ohledem na městskou hromadnou dopravu. Díky tomu je třeba se pokusit hledat náměty řešení rozvoje tak, aby byl tento systém zachován a využit v co největší možné míře a zapojen do budoucího rozvoje města směrem na jih a novou polohou vlakového nádraží.

 

,,KLÍČEM K BRNU JE JIH“ Bohuslav Fuchs

 

Současný stav. Současný stav území v bezprostřední vazbě na centrum města, je výsledkem jeho dlouholetého vývoje a transformace. K řešenému území se celá léta přistupovalo jako k holé planině, která je někde mimo město. V posledních letech zde vznikly náznaky výstavby v podobě solitérních staveb, které jsou ovšem výsledkem nahodilé a nekoncepční práce mimo kontext města. Území bylo a je opomíjeno a nebylo přirozeně rozvíjeno jako ostatní části města.

Proč? Přesunout nádraží100 let rostou z jihu kopřivy až k hradbám města. Jižní část města je vnímána jako umrtvené, pusté a neznámé území někde za městem. Každá umrtvená část organismu potřebuje dostat impuls, kterým je v případě Brna nádraží.  Opomíjeným a zanedbávaným fenoménem města je řeka. Díky novému nádraží může být bezprostředně zapojena do jeho struktury a oživit ji. Cestování vlakem je spojeno s cestováním městskou hromadnou dopravou nebo automobilovou dopravou. Byť je na první pohled poloha nádraží v centru skvělá, neznamená to jednoznačnou obsluhu centra pěšími, kteří jdou na vlak nebo z vlaku. Drtivá většina cestujících (regionální, vnitrostátní rychlíková nebo mezinárodní doprava)  se na nádraží dopravují jiným prostředkem. Pěšky z centra jen hrstka. Díky tomuto zásadnímu poznatku je jiná poloha nádraží naprosto elementární a v pořádku. S tím ovšem souvisí fungující systém MHD, jako dopravní uzel, který tyto vazby živí. Obavy z přesunu nádraží Obava, že se vytratí život z centra. Proč měnit něco, co funguje (zdánlivě)?

Delší vzdálenost pěších z historického centra k novému nádraží
Obava, že se ,,pouze“ přesune nádraží někam do pole, bez dalších vazeb a napojení
Obava z vyšších finančních nákladů na výstavbu nového nádraží a infrastruktury. Nevýhody přesunu nádraží. Složitější návaznost regionální dopravy na MHD – přestupní uzel
Nutná reorganizace MHD.

Delší doba výstavby a náročnější etapizace. Výhody přesunu nádraží
Vytvoření nového dopravního uzlu, zapojení řeky, bonita pozemků v blízkosti vlakového nádraží a řeky, uvolnění stávající bariéry vlakového tělesa a propojení s historickým centrem
Centrum se rozšiřuje, neodděluje, nedochází k umrtvení, ale k propojení a oživení
Oživení a zapojení řeky do struktury města, vytvoření nábřeží
Napojení nové struktury na stávající centrum, vytvoření nových městských tříd a koridorů pro pěší. Nezatížení centra individuální automobilovou a především autobusovou dopravou
Různorodost zástavby, nejen administrativa, ale mnoho bydlení, rekreace, zeleně
Rekonstrukce nádraží ve stávající poloze zatíží centrum individuální dopravou
Z přednádražního prostoru stávajícího nádraží zmizí auta, vznikne veřejný prostor pro pěší a tramvaje. Přímé napojení na cyklostezky

Koncepce návrhu a urbanistické řešení

Opomíjeným prvkem Brna je řeka a především její nábřeží. Svratka je v žalostném stavu a působí dnes spíše jako nějaký kanál, než vodní tok města. Díky umístění nového nádraží u řeky je nasnadě nádraží orientovat právě k řece, do řeky.

Hlavním motivem našeho návrhu je oživení a zapojení řeky do struktury města. Těžiště území je koncentrováno do pomyslného konce nového nádraží v místě nábřeží. Toto ohnisko je jakousi křižovatkou, propojující celé území s vazbou na stávající centrum i navrhované části území na jihu, východě i západě. Do tohoto ohniska je napojena tramvaj po nově vzniklém nábřeží ze severozápadní části a Dornychu z části severovýchodní.

Hromadná veřejná doprava

Problémem celého přesunu nádraží je vyřešit městskou hromadnou dopravu, a to především s ohledem na regionální vlakovou dopravu. Ta je dnes skvěle propojena s historicky vybudovaným, funkčním dopravním uzlem MHD v současné poloze vlakového nádraží. Tento uzel zachováváme a posilujeme jej o další trasy, vedoucí nejen k novému nádraží, ale dále do nových územních celků na jihozápadě a jihovýchodě. Za budovu současného vlakového nádraží, na stávajícím kolejovém tělese, přidáváme jednu tramvajovou trať (napojena z ul Benešova za skořepinou B. Fuchse), kterou napojujeme na odkrytý viadukt (Malá Amerika), směrem na jihozápad. Tramvaj se v místě ulice Opuštěná rozdvojuje. V jednom směru pokračuje po viaduktu a obsluhuje území u ulice Heršpická (AZ Tower, M palác, atd.). V místě křížení ulice Opuštěná odbočuje směrem k novému nádraží, klesá na úroveň ulice a stává se její součástí na navrhovaném nábřeží. Další tramvaj pro obsluhu nového nádraží je navržena z Dornychu kolem Vaňkovky a podél nového nádraží. Obě trasy tramvají se potkávají v již zmíněném uzlu u řeky a pokračují dále na jih v různých směrech pro obsluhu těchto území – vše patrno v dokumentaci.

Nejdůležitější je přirozeně propojit historické centrum s navrhovanou  jižní částí města pro pěší. Toho jsme dosáhli návrhem nových pěších koridorů v podobě městských tříd. Hlavní městskou třídu tvoří trajektorie nábřeží řeky, která se v místě ulice Opuštěná stáčí kolem tramvajového viaduktu směrem do historického centra. Od nádraží je z jedné strany lemována řekou a z druhé strany zástavbou. Z místa křížení s ulicí Opuštěná je tato městská třída lemována z jedné strany viaduktem a z druhé opět zástavbou. Celá trajektorie vytváří působivou scenérii s nepřetržitým pohledem na výškovou dominantu Petrova, lemována nadúrovňovou tratí tramvaje z jedné strany a budovami ze strany druhé.
Řeka a nábřeží nabízejí různorodou náplň, převážně relaxační. V místě viaduktu se ulice více přibližuje obchodnímu a společenskému charakteru. V celé délce nábřeží z místa ústí Ponávky do Svratky až po viadukt, je na druhém břehu navržena náplavka, která slouží především k rekreaci a sportu. Je navržena rovněž s ohledem na záplavy a občasné vylití řeky. Tento prostor nabízí další alternativu zeleně (parku)a rekreace ve městě.

Viadukt je navržen nejen jako průchozí propojující prvek, ale také umožňuje umístění v úrovni parteru obchody, kavárny, restaurace, atd. Aby nedocházelo ke kolizi, je v místě křížení  navržené městské třídy a ulice Opuštěná, ulice Opuštěná umístěna pod zem. Městská třída je tak bez kolizně obsloužena pěšími, cyklisty i tramvajemi. V místě Malé Ameriky a křížení nové trasy tramvaje, je navržen nástup/ výstup do historického centra s pohledovými osami na Petrov a samotné centrum, s napojením na Masarykovu ulici. Prostor před Malou Amerikou slouží jako multikulturní prostranství, náměstí, je součástí noví zastávky MHD na viaduktu. Dalším nástupním a výstupním prostorem, propojujícím historické centrum je místo mezi stávající budovou nádraží a Tescem, které nazýváme náměstí Junior. Jde o veřejné prostranství/náměstí, navazující na další pěší tah vedoucí z nového vlakového nádraží kolem galerie Vaňkovka. Zde mizí val pro pěší obsluhu autobusového nádraží Zvonařka. Tento tah pokračuje do místa nového dopravního uzlu za objektem současného vlakového nádraží a dále prochází skrz budovou do stávajícího prostoru dopravního uzlu MHD Nádražní. Vzniká tak nové bezbariérové propojení historického centra s navrhovanou zástavbou. Navržený veřejný prostor je rovněž součástí dopravního uzlu MHD, spojující novou zastávku tram na kolejovém tělese a zastávku tram u Tesca v ulici Dornych. Tento pěší tah je také navržen jako městská třída, vedoucí k novému vlakovému nádraží podél Vaňkovky a galerie – zde vzniká a posiluje se veřejný prostor/náměstí.
Součástí nového vlakového nádraží bude autobusový terminál, na druhém konci nádraží (kousek od místa dnešní Zvonařky). Tento bude obsloužen ulicí Plotní z jihu, v přímém napojení na dálnici. Tímto řešením oddělujeme autobusovou dopravu od dopravního uzlu tramvají u řeky, aby nedocházelo ke křížení
a ucpávání dopravou. Oba terminály jsou propojeny samotným vlakovým nádražím. Umístění autobusového nádraží/terminálu do této polohy je vědomé s ohledem na přímé napojení na dálnici a především s ohledem na omezený vjezd do užšího centra (historického jádra). Tímto návrhem nedochází k přetížení individuální dopravy v centru města. Za budovou nádraží (směrem do Komárova) je umístěn autobusový terminál pro dopravu MHD, stanoviště TAXI, parkování.

Celé těleso vlakového nádraží je navrženo jako zvýšené pro zajištění průjezdu tramvají a autobusů. Samotné nádraží je koncipováno jako průchozí, propojující jednotlivé části území.

Prostor po stávajícím tělese nádraží. V tomto návrhu je kolejové těleso částečně využito pro tramvajovou trať a zastávku. Zbytek tělesa je doplněn o objekt park housu /park and ride, který dotváří a posiluje tento rozšířený dopravní uzel. Na úrovni nové zastávky je navrženo podlaží pro služby, které spoluvytváří veřejný prostor dopravního terminálu. Objekt současného nádraží je navržen jako průchozí dopravní uzel, s možností využití dalších funkcí jako tržnice, různé služby, atd. Hlavním koncepčním motivem objektu a jeho využití je propojení ulice Nádražní a jeho veřejného prostoru s novým prostorem v jižní části a navazující navržené zástavby. Tento objekt se stává jakýmsi krytým náměstím (náměstím pod střechou).

Cyklostezky
Celý návrh klade důraz na cyklostezky a cyklo generel. Nové nádraží je skvěle napojeno na stávající strukturu cyklostezek podél řeky. Tyto jsou doplněny o nově navrhované cyklostezky. Součástí nového nádraží a jeho dopravního uzlu jsou rovněž parkoviště, úložné prostory pro bicykly.

Vyhodnocení
Územní studie a její návrh urbanistické koncepce popisuje a vyhodnocuje možná řešení přístupu k dalším podrobnějším úvahám o fungování řešeného území a celého města s ohledem na transformaci nádraží(v jakékoliv poloze). Důležitým a silným motivem je přirozené zapojení a oživení řeky do struktury města, především navrácení její hodnoty. Dalším přínosem je demonstrace plnohodnotného využití potenciálu území s širšími vazbami nejen na stávající historické centrum města, ale i jeho jižní, východní a západní část. Varianta s umístěním nádraží u řeky sníží výrazně zatížení historického centra od individuální automobilové autobusové dopravy (ne MHD). Umožňuje přirozené oživení řeky a vytvoření městského nábřeží se zapojením do struktury zástavby, oživení parteru a rekreačních ploch.